Fret SNCF: le sévice public

Voici une anecdote au sujet de la branche « Fret » de la SNCF que l’on m’a garantie comme étant représentative de la façon de fonctionner de cette entité, en faillite perpétuelle par farouche idéologie d’anti-rentabilité.

Alsthom avait préparé un alliage de métaux particulier pour un client. L’entreprise s’était engagée à livrer cet alliage sous forme liquide (l’acier est liquide vers 1400°C, pour donner une idée). Il y en avait trop pour passer par la route, et de toute façon l’état fit jouer son autorité pour contraindre Alsthom à faire appel à la branche Fret de la SNCF plutôt qu’à n’importe quel autre opérateur privé (donc étranger) disponible – le client étant, si je me souviens bien, en Allemagne, Alsthom aurait théoriquement pu choisir un autre transporteur au nom de la libre concurrence européenne sur les services, de la même manière que vous et moi pouvons théoriquement assurer nos dépenses de santé auprès d’Amariz ou d’IHI plutôt qu’à la Sécu: en pratique, c’est « Nyet » et toutes les méthodes jusqu’à et y compris l’extorsion sont envisageables pour nier vos droits.

La SNCF ne sachant pas transporter du métal en fusion toute seule contrairement à ces opérateurs, un prototype de wagon spécial capable de maintenir l’alliage en fusion fut affretté. Les syndicats de cheminots SNCF exigèrent en plus que leurs conducteurs et leurs locomotives soient utilisés au nom du monopole sur le rail en France, et Alsthom dût céder.

Les règlements en vigueur quant aux horaires et conditions de travail des conducteurs de train de la SNCF, que ce soit en transport de passagers ou de fret, sont extrêmement rigides, et le trajet devait donc être accompli avec un triple changement de conducteur en cours de route. Mais lors d’un de ces changements, le remplaçant ne se présenta pas. Le conducteur n’ayant pas le droit de continuer le chemin (les syndicats voyant ce genre d’heures supplémentaires d’urgence comme rien de moins que de l’esclavage patronal), et n’ayant personnellement rien à cirer des engagements d’Alsthom (et indirectement de la SNCF – « service public » mon cul) dans cette opération, il alla garer le train pour la nuit. Sur une voie non-alimentée.

Le lendemain matin, l’alliage s’était solidifié dans le coûteux wagon prototype, transformant le tout en ce que l’on peut définir comme une grosse enclume montée sur rails. Alsthom dût rembourser le client en plus de le dédommager pour les complications entraînées par cette non-livraison, et depuis celui-ci s’adresse ailleurs qu’en France pour ses matériaux. Il fallut aussi rembourser le wagon et dédommager les efforts de recherche et développement flingués en même temps. La branche Fret de la SNCF dût, au terme de longues tractations, menaces et empoignades, dédommager Alsthom à son tour (quoiqu’il n’est pas dit qu’ils aient vraiment tout épongé à ce jour). Et bien sûr l’état avança l’argent à la SNCF pour toute cette navrante succession d’incompétences et de particularismes monopolistes, syndicalistes et nationalistes menant à ce gâchis désastreux. C’est-à-dire, votre argent. Quant à la réputation de la France à l’étranger, je crois qu’elle n’a pas survécu au fait d’avoir ces guignols comme représentants…

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À propos jesrad
Semi-esclave de la République Soviétique Socialiste Populaire de France.

One Response to Fret SNCF: le sévice public

  1. Rémi says:

    Sur la possibilité de faire appel à la concurrence de la SNCF en France, elle est très récente.
    Depuis 2003 en théorie, depuis toute fin 2005 en pratique (il faut que l’entreprise ferroviaire acquière un certificat de sécurité).
    Auparavant, les opérateurs nationaux s’échangeaient les wagons à la frontière (maintenant ils essaient d’assurer la traction de bout en bout, c’est notamment le sens de la stratégie « open space » de la SNCF, qui a obtenu il y a quelques mois son certificat pour rouler en Allemagne).
    Ici, c’est peut-être lors de l’échange avec la Deutsche Bahn que s’est posé le problème ? A moins que les faits soient récents.

    Mais plus qu’un problème d’incompétence de la SNCF (un nouveau processus pour une entreprise, on n’est jamais à l’abri d’un couac, mais là effectivement c’est assez fort), c’est bien le problème de responsabilité que vous soulevez qui est intéressant. Dans le cas d’un transporteur routier, celui ci aurait été présumé responsable, et il (ou plutôt son assurance) aurait du rembourser, ou aurait fait faillite… Est ce vraiment la même chose pour le ferroviaire ?

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